:: Главная » Новости Ж/Д »  

СТИВИДОРЫ ПОД ДАВЛЕНИЕМ

О КОМПАНИИ

ПРОДУКТЫ И УСЛУГИ

ПОДДЕРЖКА

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ

WEB-СЕРВИСЫ

ЗАГРУЗИТЬ

 

 

Найти :  

 

ПОСЛЕДНИЕ ВЕРСИИ ПРОГРАММ

"Программа САО ГТД.ЭД", версия 1330

"Магистр-Контроль", версия 922

"Справочно-информационная система декларанта", версия 1320

"Магистраль", версия 374

"Магистр-Информ", версия 1190

"Магистр-Декларант.ЭД", версия 1557

"Мастер СВХ", версия 322

"Магистр-Эксперт", версия 406

"Шлюз ЭД", версия 14

"Магистр Отчётов", версия 82

"Мастер Сделок", версия 84

"Агент Доставки", версия 34

 

все последние версии 

 

21 октября 2016


Стивидоры под давлением



ФАС при поддержке РЖД перешла в новое наступление на стивидорный бизнес. Глава службы Игорь Артемьев обвинил стивидоров в жадности, выводе средств в оффшоры и пригрозил им штрафами и ростом арендной ставки на пользование причалами. Насколько справедливы эти обвинения?


С грязной водой выплеснут и инвесторов? Глава Федеральной антимонопольной службы России (ФАС) Игорь Артемьев на совещании в Ялте обрушился с резкой критикой на стивидорные компании. ФАС выдвинула две основных претензии к стивидорам: вывод средств за рубеж при отсутствии инвестиций и выставление счетов в иностранной валюте для российских предприятий, что после девальвации рубля резко увеличило их логистические затраты (по данным ФАС в 1,5 раза). И тот и другой тезис не является бесспорным.

Дело в том, что портовая отрасль в России, несмотря на все кризисы, постоянно прирастает грузооборотом, превзойдя показатели советского периода. При этом, в отличие от авто- и железных дорог, морские терминалы развиваются в значительной мере на средства частных инвесторов. Можно привести множество примеров создания, модернизации и развития терминалов в портах: это и строительство аванпорта Бронка в Санкт-Петербурге, создание и модернизация угольных терминалов в портах Восточный, Усть-Луга, Высоцк, развитие портовой инфраструктуры в Тамани, появление новых терминалов в Усть-Луге и т.д. Более того, российская портовая отрасль успешно выполняет стратегическую задачу по переориентации российских внешнеторговых грузов в отечественные гавани при том, что от «советского наследства» в этом смысле больше всего выиграли прибалтийские республики. Если бы вся прибыль выводилась в оффшоры и шла на дивиденды, то ничего бы этого не было.

Что касается девальвации рубля, то глава ФАС почему-то не принял во внимание тот факт, что российские экспортеры также получают выручку в валюте. И точно также выигрывают от рублевой девальвации. В этом смысле для них ничего не поменялось. Другое дело, если экспортеры столкнулись с падением цен на мировом рынке на свои товары (как на то жаловался «Русал») или потеряли часть рынков из-за конкуренции. Однако никто не мешал им ранее инвестировать в создание собственных портовых мощностей (как и делали множество дальновидных компаний). Теперь же получается, что стивидоры и те, кто в них инвестировал, должны расплачиваться по счетам тех, кто инвестировать в отечественные порты не желал.

Кроме того, в ФАС не учитывают стоимость привлечения заемных средств в России и сроки кредитов, что закладывается в тарифы, а также необходимость закупки иностранного оборудования (естественно за валюту).

Что же предлагают в ФАС и поддержавшем ее ОАО «РЖД»? Как заявил Игорь Артемьев, стивидорные компании должны выставлять счета за свои услуги в рублях для российских компаний. При этом экспортеры, разумеется, будут продолжать получать выручку в валюте. В противном случае портам угрожают штрафами и даже повышением стоимости аренды причалов. Причалами же заведует в большинстве случаев ФГУП «Росморпорт», а «Росморпорт» ведет самостоятельную хозяйственную деятельность, но не выполняет чьи-то директивы (к тому же уже давно идет речь о приватизации этого предприятия).

В письме вице-президента РЖД Салмана Бабаева в ФАС предлагается ввести прямое ценовое регулирование стивидорной деятельности, либо рассмотреть возможность снять ограничения на установление тарифов на экспортные перевозки грузов железнодорожным транспортом, в том числе в рамках тарифного коридора, а также сформировать механизм фиксации допустимой величины транспортной составляющей в конечной цене продукции с закреплением структуры распределения стоимости услуг между участниками всей транспортной цепочки. Эти идеи ранее артикулировались и в ФАС. Если реализовать идею создания механизма фиксации величины транспортной составляющей и ввести прямое ценовое регулирование то, скорее всего, частных инвестиций российские порты больше не увидят. Потому что ставить прибыль частной компании в прямую зависимость от колебаний цен на продукцию ее клиентов означало бы отказ от рыночных принципов экономики. К тому же для обеспечения работы такого механизма потребуется армия чиновников, надзирающая над величиной тарифов и анализирующая их соответствие заявленным требованиям, со всеми вытекающими отсюда последствиями как с точки зрения административного давления на бизнес и коррупциогенности, так и с точки зрения роста бюджетных расходов. В этом случае ФАС превратится в некое сверхминистерство, дублирующее работу отраслевых министерств и ведомств.

Конечно, отдельные случаи злоупотреблений со стороны владельцев портовых терминалов могут иметь место быть. Но значит и заниматься ими нужно точечно, а не ломая всю систему, которая до сих пор работала вполне успешно.




Оригинал публикации на сайте журнала «New Retail»

назад


О компании    |    Продукты и услуги    |    Поддержка    |    Личный кабинет    |    Web-сервисы    |    Загрузить

 

 

 

Copyright © ООО "Сигма-Софт", 1992-2024