С ДАЛЬНИМ ПРИЦЕЛОМ (СТАТЬЯ)

16 января 2017

Транспортно-логистическое обеспечение международной торговли — один из приоритетов опережающего развития Дальнего Востока и реальная интеграция России в экономику Азиатско-Тихоокеанского региона. Страны этой динамично развивающейся территории генерируют грузопотоки по всему миру, транзит части грузов через российские транспортные магистрали и порты ДВ может ускорить их транспортировку, удешевить затраты грузоотправителей. Какой экономический эффект страна и её приморский регион могут получить от запуска международных транспортных коридоров (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2», в материале DV .


На перекрёстке маршрутов
В СССР и постсоветский период транспорт на Дальнем Востоке развивался под задачи обслуживания, прежде всего, экспорта грузов и внутренних перевозок, доля транзита составляла менее 1%. В конце девяностых годов эксперты заговорили об интеграции в международную транспортную систему, имея в виду, прежде всего, интермодальный транспортный коридор «Восток — Запад» (Азия — Европа), основой которого является Транссиб, и увеличение транзитных перевозок по этой магистрали.

К настоящему времени РЖД удалось немало сделать для актуализации МТК «Восток — Запад». В частности, сократить до семи суток возможное время доставки грузов от дальневосточных морских портов до западных границ России, запустить ряд ускоренных контейнерных поездов, увеличить объёмы перевозок по Транссибу между Россией и странами АТР.

Так, по данным представителя китайских железных дорог, озвученным на Координационном совете по Транссибирским перевозкам, в 2015 году между КНР и Европой проследовало 815 поездов, перевезено 68,9 тыс. TEU (единица измерения груза, равная объёму одного 20-ти футового контейнера) (увеличение за год в 2,7 раза), но из Китая в Европу — 550 поездов, а обратно — 265 поездов. Грузы в Европу постоянно отправляются из 14 китайских городов, пунктами их приёма являются 12 городов в восьми странах. Росту объёмов перевозок способствовало улучшение сервиса и скорости движения поезда до 1300 км в сутки, в результате чего транзитное время следования сократилось на два дня, пунктуальность отправления и следования достигла почти 100%. В целом же объёмы транзита по Транссибу остаются незначительными: за 2015 год — всего 109 тысяч TEU.

В 2016 году началась реализация совместного проекта РЖД, «ТрансКонтейнера», Китайских железных дорог, Контейнерной корпорации китайских железных дорог и порта Далянь по перевозке грузов Samsung из Даляня в Калужскую область через погранпереход Забайкальск. Президент Samsung Electronics, выступая на Восточном экономическом форуме во Владивостоке, высоко оценил этот опыт.

В 2016 году началась реализация совместного проекта РЖД, «ТрансКонтейнера», Китайских железных дорог, Контейнерной корпорации китайских железных дорог и порта Далянь по перевозке грузов Samsung из Даляня в Калужскую область через погранпереход Забайкальск. Президент Samsung Electronics, выступая на Восточном экономическом форуме во Владивостоке, высоко оценил этот опыт.

— Раньше мы использовали морской путь, время в пути — около 50 дней, по Транссибу на поставку комплектующих на завод в Калуге ушло всего 14 дней, — сообщил Сан Чжин Пак. — Это очень эффективно для нашего бизнеса, ведь для грузоотправителя важны три элемента: минимизация времени доставки, пунктуальность и конкурентоспособность по затратам. Мы обдумываем новую инициативу: хотим отправлять контейнеры с продукцией наших заводов в КНР через один из китайских портов во Владивосток, а затем через Транссиб до портов в Европе.

Как позже сообщили отраслевые СМИ, соглашение между РЖД и Samsung Electronics о перевозке в страны Восточной Европы выпускаемой в Южной Корее и Китае продукции подписано. В октябре «РЖД-Логистика» запустила в тестовом режиме услугу доставки из Китая в Германию почтовых отправлений. Тем не менее, на фоне мирового экономического кризиса и снижения динамики международной торговли, говорить об увеличении транзитного грузопотока не приходится. Более того, по данным за первое полугодие 2016 года, он снизился на 15% (к аналогичному периоду 2015 года).

К тому же пропускная способность Транссиба — 100 млн тонн грузов в год — давно исчерпана. В 2015 году объём экспортно-импортных и транзитных перевозок составил 113 млн тонн. На пределе пропускной способности (16 млн тонн в год) работает и БАМ. С 2013 года РЖД занимается расширением узких мест инфраструктуры Восточного полигона (БАМ и Транссиб). Завершение модернизации в 2030 году позволит ежегодно перевозить дополнительно более 65 млн тонн грузов.

Но транспортный потенциал России на Дальнем Востоке не ограничен только возможностями Транссиба и БАМа. Не менее важно для страны войти в транзитный рынок стран Северо-Восточной Азии.

Приморье на перекрёстке торговых путей
При создании необходимых условий порты юга Приморья смогут не только обслуживать растущий экспорт, но и увеличить объём обслуживания импортных грузов из стран АТР, войти в транзитный рынок, причём транзит в пределах Северо-Восточной Азии (СВА) может даже превысить экспорт, импорт и каботаж вместе взятые, утверждают специалисты АО «Дальневосточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота» (ДНИИМФ).

Один из амбициозных планов, которые давно продвигают в крае, — развитие МТК «Приморье-1» и «Приморье-2». Они дают северо-восточным провинциям КНР кратчайший выход к морю, Японии, Южной Корее и другим странам региона, между которыми идёт активная торговля — улучшение логистики, а Приморью — возможность зарабатывать на транзите.

Немного истории. В 1995 году Россия для участия в развитии СВА стала участником «Расширенной Туманганской инициативы» (РТИ).

Основой для развития идеи транспортных коридоров региона стало выполненное в начале двухтысячных годов командой экспертов из России, Китая, Монголии, Южной Кореи и Японии под эгидой японского института ERINA исследование «экономического спроса на перевозки». Так появилась концепция транспортных коридоров Северо-Восточной Азии. В 2002 году карта действующих и потенциальных МТК была представлена на форуме стран СВА в Ниигате. МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» - часть этих коридоров. Но если другие МТК в регионе развивались, приморские на долгое время «зависли».

Как отмечает эксперт по транспорту Михаил Холоша, актуализация исследования «коридоров РТИ» в 2012 году показала: прежде чем продвинуться в международном сотрудничестве по этим коридорам, каждой из стран необходимо найти свои национальные решения главных проблем в развитии, но оно того стоит! Нужно не только создавать транспортно-логистическую систему, состоящую из дорог, портов и другой традиционной транспортной инфраструктуры, но и организовывать взаимодействие портовиков, железнодорожников, таможенников и других участников транспортного процесса, ведь эффективная логистика, без которой функционирование МТК невозможно, — это формула «4С» (скорость, стоимость, сервис и стабильность).

Одним из главных препятствий для транзита через Россию иностранные грузоотправители называют неэффективную процедуру пропуска транзита, сложные и длительные процедуры оформления грузов на таможне. Немало претензий и к техническому состоянию самой инфраструктуры, в том числе самих погранпереходов, хотя на этом пути сделано немало.

Правовое поле для развития МТК
Одно из препятствий — отсутствие закона о транзите. По оценке ряда экспертов, наша страна ежегодно теряет в виде упущенной прибыли как минимум около $3−4 млрд, и это без учёта стратегических аспектов и макроэкономики.

Дискуссии по этому вопросу идут уже более 20 лет, последние пять лет — о содержании законопроекта «О транзите». Наконец, удалось согласовать его со всеми причастными министерствами и ведомствами, и разработчики обещают в ближайшее время вынести его на слушания в Госдуму нового созыва. И, если удастся устранить все барьеры и сделать выгодным транзит через нашу страну (как члена Таможенного Союза), по валютным доходам он может не уступать нефтегазовой отрасли.

На стимулирование внешнеторговых перевозок нацелен, по сути, и закон о Свободном порте Владивосток. По мнению министра по развитию Дальнего Востока Александра Галушки, этот закон значительно повысил привлекательность транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2». Все его режимы ориентированы на снятие административных барьеров и ускорение доставки грузов. С 1 октября 2016 года пункты пропуска в зоне действия режима свободного порта заработали круглосуточно; при прохождении контроля на границе действуют режим «одного окна» и предварительное электронное декларирование товаров, «зелёный коридор» для добросовестных участников ВЭД и режим свободной таможенной зоны для резидентов.

Потенциал приморских МТК
Безусловно, сложная экономическая ситуация замедлила реализацию некоторых проектов по улучшению инфраструктуры приморских транспортных коридоров, но расшивка узких мест на подходах к портам и создание новых перегрузочных терминалов продолжаются.

Так, для увеличения пропускной способности МТК «Приморье-1» идёт строительство альтернативы существующей трассе «Владивосток — Находка — порт Восточный» (один из участков был сдан в августе).

Важнейший элемент МТК «Приморье-2» — дорога «госграница — порт Зарубино» протяжённостью 71 км. Её планируется сделать платной, для ускорения темпов строительства губернатор Приморья Владимир Миклушевский пригласил бизнесменов из КНР поучаствовать в финансировании «на условиях государственно-частного партнёрства».

Для запуска МТК «Приморье-2» жизненно необходим мощный универсальный порт, адекватный потенциалу тяготеющих к нему грузов. Масштабу поставленных задач может соответствовать порт в бухте Троицы (Зарубино), если провести его модернизацию. Такой проект есть, он предполагает строительство контейнерного, зернового, глинозёмного и универсального терминалов суммарной мощностью до 60 млн тонн. Проект продвигает группа «Сумма», есть и китайский соинвестор. Компания рассматривает возможность реализовать проект, став резидентом свободного порта.

Финансово-экономическая модель формирования приморских транспортных коридоров подготовлена по заказу Минвостокразвития консалтинговой компанией McKinsey.

— К 2030 году грузооборот МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» может достигнуть 45 млн тонн, — сообщил Александр Галушка о потенциале проекта на Восточном экономическом форуме. — Подсчитан и экономический эффект: для России потенциальный ежегодный прирост ВВП составит 29 млрд рублей, налогов и сборов — 5,7 миллиарда рублей. Экономика Приморья может вырасти на 4−5% и создать около трёх тысяч рабочих мест. Китайские грузоотправители с запуском этих транспортных коридоров смогут экономить до 700 миллионов долларов в год.

Потенциал для увеличения грузопотока подтвердила и китайская сторона.

— Сейчас мы зерно везём на юг Китая по железной дороге, но если использовать МТК «Приморье-1», это повысит эффективность транспортировки, — сообщил зампредседателя правительства провинции Хэйлунцзян Хайтао Ли. — Кроме 7 млн тонн контейнерных грузов мы можем поставлять на юг КНР 25 млн тонн зерновых. Товары из Японии и Кореи в Китай тоже могли бы поступать через Приморье.

Сейчас по обе стороны границы идёт работа над совершенствованием инфраструктуры и процедур, чтобы повысить конкурентоспособность этих маршрутов и выйти на показатели максимальной эффективности.

Картины будущего
В последние годы появилось множество новых идей и проектов развития международной транспортно-логистической инфраструктуры континента: в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС), в Китае (мегапроект «Один пояс, один путь»), Корее, Японии и других странах. По сути, речь идёт о создании единого экономического и культурного пространства — Новой Евразии.

В этом контексте МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» становятся частью логистической системы для обслуживания не только трансконтинентальных грузопотоков из стран АТР в западную часть России и далее в Европу, но и регионального транзита.

У России есть свои козыри в этом глобальном проекте — модернизация Транссиба, развитие Севморпути, успешные примеры транзитных перевозок на континенте (Азия — Европа) и в Северо-Восточной Азии — между Китаем (и отдельными его провинциями!), Кореей, Японией и другими странами. Но, чтобы их использовать и перейти от географии к геоэкономике, предстоит сделать ещё очень много. И времени на раскачку нет, ведь транзитные грузы очень подвижный груз в плане выбора самого удобного маршрута.

— В транспортной сфере нашего региона долгое время был спрос на международные транспортные коридоры, — говорит начальник отдела развития транспорта ДНИИМФ Михаил Холоша. — Он был сформулирован в рамках существующих политико-экономических возможностей и соответствовал духу времени. А сегодня ситуация с развитием технологических укладов, политических и экономических аспектов вокруг восточных территорий России, с учётом всех инициатив по их развитию, изменилась настолько, что нужно предлагать идеи, соответствующие текущему состоянию вопроса. В этом смысле МТК — «узкая» постановка вопроса. Сегодня от наших соседей из Северо-Восточной Азии идут внятные сигналы, которые нельзя игнорировать: транспортное развитие им интересно не как набор отдельных транспортных коридоров, а как единая транспортно-логистическая сеть.

Об этом, по его словам, недавно говорили международные эксперты на круглом столе по транспорту, который прошёл на острове Чеджу (Республика Корея), и на транспортной конференции в Сеуле, организованной Корейской ассоциацией портов. Эти же идеи заложены и в проекте «Шёлкового пути», ведь Китай заинтересован в диверсификации маршрутов поставок своих товаров.

По мнению эксперта, «нам нужно продумать, как эффективно встроить наши МТК на юге Приморья в эту сеть, чтобы развернуть наши транспортно-логистические возможности и получить свою макроэкономическую отдачу, свои мультипликаторы».

— Только так мы получим возможность развивать наше экономическое пространство и решать задачи, схожие с теми, что решают наши соседи, — утверждает Михаил Холоша. — Сеть — это возможность оптимизации в логистике, управления грузопотоками и собственным развитием, это усиление инвестиционной привлекательности наших территорий и проектов развития. Порты сети, по сравнению с портами транспортных коридоров, получат дополнительный импульс в развитии. Но самое интересное, создание единой сети создаст базу для многостороннего и взаимовыгодного сотрудничества. Здесь речь идёт не только о снижении множества разнообразных рисков, но и о гармоничном, устойчивом, безопасном и надёжном развитии в целом.

Оригинал публикации на сайте проекта «Информационно-деловой медиапроект ТАСС про российский Дальний Восток