ПГК ВНЕДРЯЕТ ОПЫТ НЕФТЯНЫХ КОМПАНИЙ В ПЛАНИРОВАНИИ

10 декабря 2018

Операторы работают над ускорением оборота вагона – это позволит высвободить дополнительный парк под перевозку, не покупая новые вагоны, и нивелировать дефицит полувагонов. Однако появляется риск возникновения избытка полувагонов на сети РЖД. О роли цифровизации в повышении эффективности использования вагонного парка и о тенденциях на рынке оперирования «Гудку» рассказал генеральный директор АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) Александр Сапронов.


– Александр Алексеевич, в 2018 году сохраняются высокие операторские ставки на самый массовый вид подвижного состава – полувагоны. Какие факторы сейчас обусловили спрос и цены на подвижной состав?

– Тренды, которые превалировали в прошлом году, получили развитие и в этом. Они связаны с ростом объёмов перевозок на железной дороге и спросом на подвижной состав. Продолжились консолидация операторского сообщества, укрупнение компаний.

Со стороны перевозчика (РЖД. – Ред.) можно отметить практику активного взаимодействия с грузовладельцами для удержания объёмов перевозок, а также привлечения дополнительной грузовой базы. Эти меры оказали влияние на грузовладельцев, операторов, способствовали росту загрузки подвижного состава.
В последние годы операторы получили возможность зарабатывать деньги, адекватные действующей стоимости вагонов и расходам на их содержание и ремонт. Это создало предпосылки для закупки нового подвижного состава, загрузки вагоностроительных мощностей. В этом году построено порядка 40 тыс. полувагонов.
Если резюмировать, перевозчик был активен, операторское сообщество почувствовало реальный спрос на подвижной состав, появилась дополнительная грузовая база, пошли инвестиции в строительство нового вагонного парка, предприятия вагоностроения получили возможность работать в полную силу, загрузили свои мощности – вся отрасль работала интенсивно. Основные драйверы – полувагоны и платформы.

– Почему же тогда не хватает полувагонов?

– Превышение спроса над предложением повлекло рост стоимости услуг операторов – ставка возросла до 1,9 тыс. руб. в сутки и более. Загрузка вагоностроительных мощностей в текущем году сохранилась, и мы полагаем, что в 2019-м на рынке должен наступить баланс спроса и предложения, возможно, образуется даже профицит полувагонов.
При этом необходимо учитывать и фактор сокращения оборота вагона: операторы продолжают работать над повышением эффективности подвижного состава – это позволит высвободить дополнительное количество парка под перевозки. Как писала ваша газета, одни сутки оборота парка эквивалентны высвобождению 57 тыс. вагонов. Комментарии здесь не требуются, производительность вагонов – приоритетный фактор.

– Какие грузовые номенклатуры в большей мере повлияли на сложившуюся ситуацию?

– Одним из факторов роста перевозок стал уголь – он отвлёк существенную часть парка полувагонов. Вследствие этого образовалось напряжение в сегменте перевозок других грузовых номенклатур. В свою очередь, это напряжение создавало почву для роста стоимости услуг операторов. Закономерно, что в сегменте перевозок щебня или инертных грузов ставки были одними из наиболее высоких. Это связано с тем, что, как правило, с угледобывающими и металлургическими компаниями операторы имеют долгосрочные соглашения. В этом сегменте достаточно стабильна тарифная политика. А в сегменте перевозок щебня и инертных грузов клиентские взаимоотношения не столь продвинуты, поэтому и возникают неудовлетворённый спрос и высокие ставки, удорожание транспортных услуг.
Если наши прогнозы окажутся верными и в 2019 году всё-таки наступит профицит, то ставки откатятся назад. Насколько именно они снизятся, сказать сложно, это будет зависеть от степени давления профицита на рынок и поведения его игроков.

– Ещё один немаловажный момент – рост тарифов на порожний пробег. Насколько это критично для операторского бизнеса?

– Вопрос не в размере индексации этого тарифа, а в увеличении нагрузки на экономику. Что сделает оператор, столкнувшись с увеличением своей главной статьи расходов? Соразмерно повысит цены на свои услуги, то есть операторскую ставку. В итоге увеличится транспортная составляющая в стоимости грузов, что сделает их менее конкурентоспособными. Очевидно, что делается это для того, чтобы увеличить доходную базу перевозчика. Он действительно нуждается в притоке дополнительных средств, в том числе для реализации масштабных проектов, входящих в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Но я бы призвал своих коллег восполнять доходы с помощью роста производительности подвижного состава. Мы легко можем справиться с дополнительной тарифной нагрузкой, если будем тщательнее контролировать работу своих вагонов.

– Инновационные вагоны с повышенной нагрузкой на ось сохранили особые тарифные условия. Нет ли в связи с этими обстоятельствами желания более активно использовать такой подвижной состав?

– Инновационные вагоны весьма специфичны, в них можно перевозить узкую номенклатуру грузов. Условно говоря, продукция меньшей плотности (например, кокс, металлоконструкции, торф топливный) загрузит такие вагоны максимум на 60 тонн, и повышенная грузоподъёмность в данном случае окажется невостребованной.

– Новые вагоны покупать планируете?

– Мы проводим взвешенную политику по обновлению подвижного состава. Здесь важны долгосрочные прогнозы спроса и предложения. При жизненном цикле вагона более 30 лет нельзя поддаваться сиюминутной рыночной конъюнктуре. Рынок не будет таким высоким всегда, а окупаемость вагонов составляет 10 лет и более.
Мы готовим инвестпрограмму, которая будет включать приобретение подвижного состава. Одновременно предусматриваем инвестиции в реконструкцию наших промывочно-пропарочных станций (таких объектов у ПГК семь). Также планируем вложения в развитие вагоноремонтных мощностей.

– Либерализация тяги – тема серьёзных дискуссий. Если этот вопрос будет решён положительно, будет ли ПГК работать с собственным локомотивным парком?

– Наша компания готова к либерализации тяги, у нас есть для этого все необходимые ресурсы. Кроме того, у нас есть полигоны, где перевозки с использованием собственных поездных формирований будут весьма эффективными. Это снимет бремя с ОАО «РЖД» – госкомпания оставит себе перевозки на большие расстояния, а мы займёмся перевозками того же железорудного сырья или угля на коротком плече. По сути, это технологические перевозки на путях общего пользования. Вариантов масса, поскольку у наших партнёров – металлургов, угольщиков, ГОКов – таких перевозок очень много. Как известно, начальные и конечные операции – самые затратные в структуре перевозочного процесса, и на коротком плече они занимают достаточно большой удельный вес. Для ОАО «РЖД» это не очень выгодно, а оператору с собственным поездным формированием было бы интересно решить такую задачу. У нас, например, есть понимание, как сделать такие перевозки эффективнее. Они сегодня выполняются не локомотивами ПГК на путях общего пользования, но мы эти перевозки очень тесно сопровождаем и таким образом влияем на те потери, которые могли бы возникать. Мы предупреждаем излишние издержки, делаем процесс более эффективным и доходным.

– Отрасль столкнулась с дефицитом цельнокатаных железнодорожных колёс, вагоны застревают в ремонтных депо из-за нехватки запчастей. Как можно переломить сложившуюся ситуацию?

– Текущие мощности российских производителей позволяют в среднем производить порядка 1,2 млн цельнокатаных колёс. В 2019 году ожидается поступление почти 60 тыс. грузовых вагонов, это потребует около 480 тыс. колёс. То есть на все ремонты останется немногим более 700 тыс. единиц, а по сети РЖД, напомню, курсирует порядка 1,1 млн вагонов. Очевидно, что возможным выходом из сложившегося положения может стать открытие внешнего рынка. Одновременно с этим необходимо наращивать мощности наших действующих производителей. Кроме того, нужно вернуться к рассмотрению нормативной толщины гребня колеса, ещё раз всё взвесить и рассмотреть возможность увеличения жизненного цикла колеса. Отрасли нужны решения, которые позволят сдвинуть проблему с мёртвой точки. Иначе нас ждут серьёзные последствия.

– Вернёмся к эффективности использования парка. Я правильно понимаю – за счёт ускорения оборота вагонов в том числе можно преодолеть дефицит парка без дополнительных капиталовложений?

– Да, на сегодняшний день у нас есть серьёзные резервы в области оборота и производительности вагона. В ПГК используется такой инструмент – «производственный цикл вагона». Мы раскладываем временной промежуток на все составляющие операции, которые происходят с вагоном: ремонтные операции, передвижение с грузом и в порожнем состоянии, операции погрузки-выгрузки, нахождение на станции примыкания и другие. Через призму производственного цикла мы видим жизнь вагона. Это нам показывает, где именно есть потенциал роста производительности, где мы недорабатываем, где могли бы усилить тот или иной сегмент и сократить время операций, высвободить его для того, чтобы подвижной состав больше времени был занят полезной работой. По нашей оценке, вагон перевозит груз в среднем порядка 30% времени. То есть 70% времени подвижной состав занят непроизводительно, не работает с грузом, не зарабатывает деньги. Это огромный, пока ещё не реализованный потенциал.

– Цифровизация, которую сейчас активно обсуждают в транспортной отрасли, помогает повысить эффективность парка?

– Цифровизация действительно сейчас очень модный тренд. Это понятие пытаются применить абсолютно ко всем сферам, и транспорт не исключение. Что этот термин означает для меня? Это интеграция технологий в программное обеспечение, и я вижу в этом колоссальный ресурс для повышения производительности вагонов и железнодорожного транспорта в целом.
В частности, мы в ПГК работаем над созданием цифровых технологий, где можно будет учесть и логистику, и операции погрузки-выгрузки, и время выполнения других операций, и все остальные составляющие, входящие в производственный цикл вагона. И когда в рамках цифрового планирования программа это всё переработает (человек физически не сможет сделать эту работу так же эффективно: слишком много показателей), мы получим существенный рост эффективности.

– Насколько такое программное обеспечение может помочь ускорить оборот вагона?

– Сейчас в цифрах говорить трудно, но потенциал весьма и весьма высок. Казалось бы, как оборот можно сократить? Есть железная дорога, есть пункты А и Б, как в школьных задачах. Быстрее поезд не пойдёт – на железной дороге существуют нормы безопасности, всё подлежит нормированию. Но в пути с вагоном происходят самые разные операции. Вагон может идти в сборном поезде, а может в маршрутном. Если это поезд сборный, он проходит переработку на нескольких сортировочных станциях, от него необходимо отцепить одни вагоны, подцепить другие. А если это выделенный маршрут или укрупнённая групповая отправка, то поезд идёт из пункта А в пункт Б по прямой без дополнительных остановок или с минимальной переработкой. Есть ряд других факторов, в частности работа мощностей по погрузке и выгрузке. Если они рассчитаны, скажем, на 100 вагонов в сутки, то 150 вагонов погрузить или выгрузить невозможно физически. В противном случае мы получим пробку, простаивая в которой вагоны груз не перевезут и денег не заработают. Этот перечень можно продолжать. Так вот, цифровое планирование будет учитывать все эти факторы. Это не будет зависеть от того, в какой форме пришёл на работу человек, хорошо ли он спал, нет ли у него проблем вне работы.
Я работал долгое время в нефтяном сегменте. Там существует система оптимизационного планирования Supply Chain Management. Она распределяет нефтепродукты по рынкам, точкам сбыта, где можно реализовать продукцию по наиболее высокой стоимости. Эта система учитывает множество факторов. То есть, если она найдёт точку сбыта с хорошим ценовым предложением, она сначала уточнит, какой объём там готовы приобрести. Если спрос ограничен, система рассмотрит менее выгодные варианты с более высоким спросом, пока не найдёт оптимальный вариант распределения продукции. Такая же система будет работать и в ПГК.

– Повышение производительности вагонов, ускорение их оборота важны для всей сети, ведь инфраструктура одна, а эффективность работы операторов может очень разниться. Насколько востребован аутсорсинг управления вагонным парком?

– Эта компетенция в ПГК называется «промышленная логистика». Почему бы этого не делать в отношении парка вагонов операторских компаний, собственников вагонов? У ПГК есть для этого все необходимые условия. Заключается договор, выполняются функции по управлению парком вагонов. Владелец даёт распоряжения – куда ехать, где погрузка, где выгрузка, а мы это всё организационно обеспечиваем. Мы знаем специфику каждого рода подвижного состава. Если брать полувагон – это массовые перевозки, альтернативы которым нет. Не будете же вы вывозить уголь из Западной Сибири автотранспортом? Совершенно другая специфика у цементовозов. У нас есть партнёр, который даёт примерно 70% загрузки в этом сегменте. Есть крытые вагоны с большим числом клиентов – около 1,3 тыс. организаций (по существу, это розничный бизнес).

– Можно сказать, насколько такая услуга повышает эффективность использования парка?

– Внедрение такой системы, как у нас, означает вложение немалых средств в создание офисов, набор специалистов, заключение договоров на информационное обеспечение – большой комплекс работ. Есть ещё один важный фактор. Одно дело, когда у вас парк вагонов более 100 тыс. единиц, другое – когда 500 вагонов. Расходы на содержание такой системы вы проецируете на свой парк. Экономика далеко не каждой компании выдержит такую нагрузку. Поэтому, кто такой системы не имеет, тот пользуется услугами извне, и это делает его подвижной состав более эффективным, так как он начинает опираться на большую многоуровневую вертикально интегрированную систему.
Сейчас одним из ключевых вопросов является культура отношения к вагонам. Увы, сегодня она находится на достаточно низком уровне, так как несёт в себе элементы плановой экономики, когда вагоны были инвентарными и их на сети было много. Она несёт в себе элементы периода, когда был очень большой профицит парка. Что за этим стоит? Если брать промышленные предприятия, то там сегодня экономика оборотная. Это значит, что запасов сырья и материалов у вас минимум, на двое-трое суток. Потому что это оборотные средства, чем больше запасов, тем больше они давят на себестоимость продукции: вы их не использовали в производстве, они лежат на складе, а деньги на их оплату израсходованы. Это противоречит современной экономике. Вчера же она была накопительной, когда склады были полны, и, если какой-то поезд не приехал, ничего страшного не происходило – всегда есть запасы. В условиях оборотной экономики работа транспортного конвейера имеет огромное значение. Значит, и к подвижному составу отношение должно быть соответствующим. Если он сегодня пришёл, то должен выгрузиться и пойти дальше, потому что его ждут на соседнем предприятии. У промышленника фронт выгрузки или погрузки работает медленно, неэффективно, но он видит, что вагоны есть, стоят, ожидают очереди, – и он спокоен. Но эти вагоны уже должны быть в другом месте, у другого потребителя, а вагона нет. Так возникает искусственный дефицит, рост цен на услуги.

– А после выгрузки в порту они могут и в ремонт уехать.

– Ремонт – это нормальная плановая ситуация. В целом, повторюсь, вагон должен как можно быстрее проходить все операции. Чем быстрее мы будем использовать подвижной состав, чем меньше потерь времени, тем меньше вагонов нужно для обеспечения всех перевозок, тем ниже себестоимость перевозки, тем меньше нужно инфраструктурных и тяговых мощностей. В конечном итоге такое ускорение будет положительно влиять на экономику страны в целом за счёт снижения транспортной нагрузки. А значит, и наша страна станет более конкурентоспособной.



Оригинал публикации на сайте «Гудок»